近日，國務院吹風會上，交通運輸部副部長劉小明拋出了一個龐大的貨運結構調整計劃：三年后，中國將實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸。這就是被市場稱為「公轉鐵」的新一輪交通運輸革命。
　　同期，國務院《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》進一步對重點區(qū)域「公轉鐵」項目實施定出時間表。業(yè)內專家表示，這將系統性的拉動相應行業(yè)的投資增長，尤其是對「智慧交通和物流可視化大屏」產業(yè)帶來前所未有的新一輪高增長預期。
　　如何理解「公轉鐵」的時代意義?
　　好好的公路運輸為何要轉變成「鐵路」呢？這一定是很多人的疑問。解決這個問題的答案核心就在「環(huán)�！苟�字上。
　　環(huán)保部此前披露的數據顯示，2016年京津冀地區(qū)貨運量達27億噸，其中84.4%依靠公路運輸，10.2%依靠鐵路運輸。專家估算，如將京津冀地區(qū)5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸�！�—如果達到美國的鐵路占據貨運量40%以上的比例，污染物減少將是「天文數字」。

    實際上，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物排放占了57.3%，顆粒物排放占77.8%，而鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物排放僅為公路的1/7和1/13。也就是，如果公路貨運運輸降低一半，影響不到4%的車輛，整個汽車交通市場的污染物就會下降三分之一。
　　由此可見，「公轉鐵」就是「砍向柴油車污染」、「交通運輸污染」的「七寸」之處的「神來之筆」。這將以較小的代價，實現交通環(huán)保水平的大幅提升。
　　除了環(huán)保的意義外，公轉鐵還具有眾多的邊際意義：比如，可以提升大宗物資的集配效率、可以提高公路交通和整個運輸系統的安全性、可以降低公路的養(yǎng)護成本、亦可以降低物質生產的運輸成本。
　　所以，高度發(fā)達的鐵路運輸是西方發(fā)達國家的常態(tài)：美國超過4成的運輸量來自于鐵路系統；尤其是發(fā)到國家的沿海水鐵聯運比例更是高達20%以上，為我國2%比例的10倍。
　　就我國而言，鐵路運輸在80年代初也曾占比高達50%，此后隨著高度公路等的建設，鐵路投資對客運的傾斜，才逐漸縮小到目前占比一成多一點的格局�！�—這種差距意味著「發(fā)展質量提升」的巨大空間，意味著巨大的投資空缺，也意味著相關行業(yè)的巨大機遇。
　　「公轉鐵」三大建設投資箭在弦上
　　建設好「公轉鐵」已經成為運輸系統高質量發(fā)展、綠色環(huán)保發(fā)展的重大時代任務。中國鐵路總公司副總經理李文新透露，中鐵總已制定實施了三年貨運增量行動，計劃到2020年中國鐵路貨運量達到47.9億噸，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨運總量的比例穩(wěn)定保持在90%以上。
　　專家預計，運輸綠色化、集約化的高質量發(fā)展需求，將在運輸干線建設、運輸與物流倉儲等場站建設、港口和大型企業(yè)的末梢聯絡線建設等三個方面提出巨大的投資需求。
　　首先，鐵路運輸必須依賴于大型干線鐵路建設。一方面，國家依然在加強干線運輸專線，特別是中西部地區(qū)具有戰(zhàn)略意義的大型運輸通道的建設，例如華中煤炭運輸通道、唐呼運煤專線等。
　　另一方面，隨著一些高鐵建設的落成，此前擔負大量客運任務的普速鐵路將有很大的運能可以釋放，比如翼東地區(qū)京沈、津秦、京唐高鐵的修建，對于京山、京哈鐵路必然形成運力釋放；在例如西部地區(qū)蘭渝鐵路、西成高鐵等客運新線，釋放寶成、西康鐵路運力。

    第二，運輸事業(yè)的發(fā)展，離不開物流、配送、倉儲等場站的建設。過去一段時間，受制于公路運輸的靈活性，鐵路部門在效益考量壓力下，場站總規(guī)模是在不斷縮小的。而未來隨著鐵路承擔運輸任務的增加，必然需求更多的「場站調度能力」。
　　同時，結合物聯網、智慧物流、智能配送、無人貨運調度等技術的發(fā)展，「場站」的建設與應用必然會高科技化。高度自動化的智慧場站也渴望增加「鐵路運輸的靈活度」，實現「公轉鐵」在更多運輸需求市場的覆蓋。
　　第三，任何運輸體系的發(fā)展都離不開末梢神經的建設，即打通最后一公里的難題。反面的例子是，2017年天津港從5月份開始禁止公路煤炭疏港運輸，進而導致，天津港當年煤炭吞吐量出現一定幅度下降，2017年全年完成煤炭吞吐量7980萬噸，同比減少2980萬噸。而同期，環(huán)渤海港口累計完成煤炭吞吐量6.77億噸，同比增加8100萬噸，增幅達13%，吞吐量創(chuàng)歷史新高。所以，港口或者廠區(qū)鐵路物流網路的建設亦是「公轉鐵」的重點。
　　目前鐵路總公司已經制定「一港一策、一廠一策」的基本方針。專家預計，一個廠區(qū)的鐵路專用線投資會在3000-5000萬元，甚至更多。例如，2018年唐山地區(qū)計劃完成現有5家鋼鐵企業(yè)專用線改造，并新建6家鋼鐵企業(yè)專用線;2019年，新建10家鋼鐵企業(yè)鐵路專用線——其中，16條新建專線投資達到107億元。
　　總體上，「公轉鐵」的投資涉及「運力」、「調度」、與「需求對接」三個層面，即有大量骨干大型投資項目，也有更多大量末梢投資項目。而且這些新項目、改造項目，必然會聚焦在智慧交通、智慧物流的概念之下。專家預計，這將是鐵路貨物運輸系統近二三十年以來從未有過的「巨大財富機遇」。
　　用智慧技術加持新時代綠色運輸
　　在討論「公轉鐵」的規(guī)劃時，不應該僅僅局限于「鐵路」的優(yōu)勢。尤其是應該研究「為何此前公路占比如此之高」，「既有鐵路系統運輸的劣勢」在哪里？
　　對此，行業(yè)人士指出，一方面鐵路運輸還面臨「降費提效」的壓力，公路運輸則面臨打擊超載、超排，違法低成本運輸的壓力；另一方面，鐵路運輸面臨「調度效率與靈活性」的競爭劣勢。而這兩個層面的改善，除了與基礎運力建設有關外，更與「運力如何應用有關」。即「公轉鐵」不會是「一轉了之」，而應該是「一次高質量發(fā)展的革命」。

    首先，高效是低費用的前提。鐵路運輸整體成本低于公路，這是基本的常識。但是，鐵路運輸常常涉及中間環(huán)節(jié)多，存在站臺費、倒運費等雜七雜八的費用，這些費用多產生于「調度過程」。因此，提升調度的自動化、匹配率，可以大幅降低相應成本。
　　其次，靈活是愛用的前提。與公路一車一組織不同，鐵路有編組、站線的概念，在靈活性上往往表現不足。但是，這不是鐵路運輸的本質屬性。靈活性不足更多的在于傳統調度方式繁瑣、追蹤和運配對人力依賴強勁。本質是人為操作的速度，降低了調度靈活性。利用自動化技術、物聯網和全線路穿透視追蹤管理的可視化體系，鐵路運輸靈活性可得到大大增強。
　　第三，環(huán)保管理依然是整個運輸系統的重任。加強遠程、可追蹤、現場可識別的運輸環(huán)保體系，是糾正公路、鐵路運輸「非法成本錯配」的關鍵。這方面，集中式的環(huán)保監(jiān)察可視化系統、環(huán)保運輸環(huán)境和污染物預警管理機制、高效的環(huán)保監(jiān)察和運輸監(jiān)察力量聯合調度指揮體系建設是關鍵的技術支撐和保障。
　　所以，對于大屏行業(yè)而言，從技術角度看，「公轉鐵」具有「可視化」需求、「智慧化」需求和「自動化、無人化、物聯網」需求；從產業(yè)價值角度看，不僅僅是「交通運輸革命」，也是「環(huán)保革命」和「物流倉儲與配送革命」；從空間應用領域看，不僅僅涉及「干線鐵路運輸編組」市場，也涉及「企業(yè)運輸與保障」、「港口運輸與保障」、「支線和最終配送」、「公鐵、水鐵聯運」等領域；從主要涉及的甲方業(yè)主看，包括政府運輸管理部門、環(huán)保管理部門、鐵路系統部門、港口部門、物流倉儲企業(yè)、生產制造和礦產企業(yè)等。
　　而且，從「公轉鐵」項目的時間看，2018-2020年是一個典型的機遇期，但是卻不是唯一機遇期。我國高質量發(fā)展的目標、綠水青山的國民根本大計，決定了在未來相當長一個時期內，實現運輸系統、特別是大宗運輸鐵路化將是一個「跨經濟發(fā)展階段」的歷史性課題。按照美國四成以上的鐵路運量看，鐵路貨運運輸未來十余年會有兩倍的增幅（這一目標大致在2030年實現）——這是一個長期且巨大的市場機遇。
　　尤其是在今天，智慧化、無人化、物聯網技術高度發(fā)展的時代背景下，「公轉鐵」絕不是對歐美昨日經驗的復制，而應該是中國特色、時代特征的升級版。大量潛入可視化指揮系統和智慧體系，應該是中國鐵路運輸高質量發(fā)展的應有之意。
　　整體看，「公轉鐵」將是大屏市場的一個「重大的」、「長期規(guī)�；�」的需求市場，也是一個「創(chuàng)新化」、「高質量發(fā)展」的技術驅動型市場。作為大屏行業(yè)非常重要的細分領域，交通行業(yè)的「公轉鐵」將成為未來相當長一個階段，可以與過去十余年地鐵、高速公路、高速鐵路、民航和通航發(fā)展并駕齊驅，甚至更為輝煌的行業(yè)金礦。